A Universidade do Porto anunciou o falecimento de António Silva Cardoso, vice-reitor da instituição e antigo director do departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Engenharia (FEUP).

O percurso de António Cardoso (1955-2022) confunde-se com a Universidade e com a FEUP, instituição onde se notabilizou, ao longo de mais de quatro décadas, como docente, investigador e consultor na área da Engenharia Civil e, em particular, da Geotecnia.

Licenciado (1977) e doutorado (1988) em Engenharia Civil pela FEUP, iniciou a actividade docente na faculdade em 1976. Professor Catedrático desde 2002 e detentor de um extenso currículo académico, assinou cerca de 150 publicações em livros, revistas e atas de reuniões técnico-científicas nacionais e internacionais (incluindo vários artigos premiados), tendo participado e coordenado vários projectos de investigação nacionais e europeus.

Ainda no domínio da Geotecnia, participou nas comissões encarregues da elaboração da normalização geotécnica nacional e dirigiu a Revista Geotecnia, da Sociedade Portuguesa de Geotecnia.

Em paralelo com a actividade docente e científica, António Cardoso destacou-se igualmente no exercício de diversos cargos de gestão, quer na FEUP, quer na Universidade, onde desempenhou as funções de membro do Conselho Geral e do Conselho de Gestão, bem como de Pró-Reitor (1998-2006) e Vice-Reitor em dois reitorados distintos (2006-2014 e 2018-2022).

Enquanto Pró-Reitor e Vice-Reitor responsável pelos pelouros das obras e do património edificado, António Silva Cardoso foi um dos principais responsáveis pela ampliação e requalificação do campus universitário, pela modernização dos seus equipamentos e infraestruturas e pela recuperação do património da Universidade levadas a cabo neste início de século.

Entre as obras edificadas/requalificadas durante os seus mandatos destacam-se, entre outras, a expansão do polo da Asprela (incluindo os edifícios da Faculdade de Engenharia, da Faculdade de Medicina Dentária da Faculdade de Psicologia e das Ciências da Educação, do Centro de Investigação Médica da Faculdade de Medicina ou do polo central da UPTEC – Parque da Ciência e Tecnologia da U.Porto), o complexo do Instituto de Ciências Biomédicas Abel Salazar e da Faculdade de Farmácia (ICBAS/FFUP), os edifícios da Faculdade de Direito, do Instituto de Investigação e Inovação em Saúde (i3S) e, mais recentemente, da Faculdade de Ciências da Nutrição e Alimentação.

António Cardoso era, desde Janeiro de 2020, o presidente da Direcção da UPTEC.

FOTO: EGIDIO SANTOS/U.PORTO

O instituto foi seleccionado na qualidade de I&D partner, o consórcio integra a EDP e a GALP e parceiros do mundo académico e de investigação como o INESC-TEC e CEA. O projecto conta com um financiamento de 30 milhões de euros para a fase de construção, em 2023, prevendo-se o início da operação em 2025.

“Com a criação de um cluster de hidrogénio verde em Sines, o ISQ contribuirá significativamente para os objectivos de sustentabilidade de Portugal e da região de Sines em particular, dando o seu contributo para o cumprimento do roteiro de transição energética que os países mais avançados estão a fazer, neste que é um projecto estratégico para Portugal”, sublinha o presidente do ISQ, Pedro Matias.

O GreenH2Atlantic, foi um dos três projectos seleccionados no âmbito do Programa de investigação e desenvolvimento Horizon 2020 – European Green Deal, concebido para demonstrar a viabilidade do hidrogénio renovável numa escala de produção e aplicação tecnológica sem precedentes.

A inovação do projecto passa pelo desenvolvimento e implementação de um electrolisador de 100 MW, composto por módulos escaláveis de 8 MW com elevada capacidade para atingir a máxima eficiência, dimensão, vida útil e flexibilidade; mas também pelo sistema de interface composto por tecnologias de gestão avançadas que permitirão a ligação directa do electrolisador a energia renovável híbrida local (solar e eólica).

“O ISQ irá contribuir em áreas de inovação como por exemplo os requisitos e design review na fase de desenvolvimento do electrolisador; o estudo das normas e metodologias de certificação relevantes para sistemas de electrolisação; o estudo das formas de valorização do oxigénio e calor (resultantes do processo de electrolisação); assim como a capacitação dos Recursos Humanos em Portugal para operarem no novo processo de produção do H2 verde, em Sines”, acrescenta o presidente do ISQ.

O hidrogénio verde é apontado como um dos pilares do crescimento económico, sendo um vector energético decisivo no processo de descarbonização dos principais sectores da economia. O GreenH2Atlantic vem materializar a transição de uma antiga central de produção de energia a partir do carvão para uma inovadora unidade de produção de hidrogénio renovável, em linha com a estratégia e objectivos europeus rumo à neutralidade carbónica.

O CEO do Grupo Quadrante mostra-se preocupado com a falta de alunos de Engenharia Civil nas universidades portuguesas, reflexo do ostracismo estratégico a que o sector tem sido votado nos últimos anos. Nuno Costa salienta que numa altura em que se discute a execução dos fundos do PRR, as empresas portuguesas, na sua globalidade não têm dimensão para aproveitar o efeito multiplicador dos trabalhos

Há aproximadamente dois anos, numa entrevista concedida ao CONSTRUIR, disse-nos que “era fundamental haver uma estratégia nacional em que a Construção fosse encarada como estratégica”. Este tempo volvido, já atingimos esse patamar?
Estamos na mesma em relação à estratégia, mas o resultado, agora, é mais óbvio. A falta de estratégia no Sector da Construção tornou-se evidente. Não há capacidade para dar resposta às necessidades que existem e que estão em cima da mesa. Aliás, a necessidade de infra-estruturas não é nova, existe há muitos anos. Nem sempre é oportuno serem implementadas mas, agora, decidindo-se que era oportuno, não há capacidade para as construir.

O Sector, Portugal e os portugueses vão fazer um investimento enorme que vai ter de ser pago durante muitos e muitos anos por várias gerações. São, aliás, gerações que, no fundo, vão usufruir destas infraestruturas, mas o que seria inteligente para um País que tem de se desenvolver é que devia aproveitar o efeito multiplicador desse investimento para reforçar a economia do próprio país recorrendo a empresas nacionais que, ganhando capacidade e competências e track record, se reforçariam e estariam num caminho de internacionalização mais solido e, portanto, com benefícios para a economia nacional. Não fizemos isso, não preparámos a fileira da Construção e agora vamos fazer um investimento em que as infra-estruturas vão cá ficar, vão ser utilizadas pelas pessoas e pelas empresas mas sem se beneficiar com o efeito impulsionador que muito beneficiaria as empresas nacionais.

Por onde deixámos escapar a capacidade das empresas?
Por vários campos. Desde logo pelo desaparecimento de diversas empresas do Sector. As empresas não são só grupos de pessoas. É impossível formar uma empresa apenas por um conjunto de pessoas. As empresas têm história, equipas, ensinamentos adquiridos ao longo de anos. Quando uma empresa fecha, as pessoas que lá estavam não vão formar outra empresa igual e mesmo que o quisessem, não conseguiriam. Quando uma empresa fecha perde-se capacidade permanente, capacidade que leva muito anos a recuperar mesmo que os técnicos não desapareçam. A verdade é que as empresas fecham em larga escala porque o sector estava a funcionar mal e não foi considerado estratégico. As pessoas, ao saírem das empresas que reduziram tamanho ou fecharam, vão para outros países ou simplesmente mudam de actividade e normalmente não voltam atrás. Há a perda de capacidade pelo lado das pessoas. E depois há outro efeito: as pessoas que iam para a engenharia deixaram de exercer e o sector é hoje um sector empobrecido, sem estratégia. Mais: Cada vez menos alunos querem ir para engenharia. Isso é uma realidade.

Neste momento estamos a precisar muito de engenheiros e as universidades não estão a produzir técnicos em número suficiente. Fizemos uma análise do número de alunos que concluem os cursos de engenharia civil em Portugal e percebemos que, nos últimos 15 anos, caiu 90%. Mesmo considerando que o ano passado foi um ano atípico, pois muitos alunos não terminaram os cursos pelo facto de as universidades não estarem em pleno funcionamento, até 2019 o número de alunos que se formam em Engenharia Civil caiu 60%. É avassalador. É uma redução enorme do número de alunos. Se formos junto dos alunos do 12º ano tentar perceber quem quer ir para Engenharia, o número é reduzidíssimo. A falta de capacidade do lado da engenharia é um problema que vai demorar 10 a 15 anos a ser resolvido em Portugal. Durante os próximos anos, em que haverá tanto para fazer, não vamos ter capacidade nem pessoas para reforçar as empresas que existem. O País precisa de infra-estruturas mas não sabemos se as vai conseguir fazer. Dificilmente se vai conseguir aproveitar o reforço no sector da Construção por via do investimento que o País vai fazer.

Por onde passa o caminho da necessária recuperação?
O primeiro passo passa por um trabalho de marketing a desenvolver pelas universidades para a captação de alunos. As empresas fazem um esforço comercial para captar trabalho e as Universidades devem fazer um trabalho de persuasão para captar mais alunos de engenharia. As instituições de ensino superior devem ter uma atitude mais proactiva e irem para os Liceus fazerem um esforço de divulgação dos seus cursos, nomeadamente de engenharia, um trabalho que se deve estender também junto dos Media, criando novas dinâmicas. Em simultâneo, tem de haver uma estruturação do sector. O Governo não tem essa responsabilidade, mas tem o dever de ajudar o sector a reestruturar-se, pelo que deveria haver uma estratégia de reforço das competências do sector da Arquitectura e Engenharia, um sector tradicionalmente relevante. Estes são sectores em que a capacidade de exportação de Portugal poderia ser bastante elevada pois os portugueses são muito bons a fazer isso, mas não estamos a olhar devidamente para este potencial. É claramente uma oportunidade que se perde. A indústria da Construção, em volume, é a maior do Mundo, maior mesmo que a indústria farmacêutica, automóvel ou das tecnologias de informação. É realmente uma indústria muito relevante em termos de dimensão e é uma indústria que vai sofrer uma profunda transformação por via da digitalização. Será lamentável se perdermos esta oportunidade para estar na vanguarda dessa transformação.

Estamos ainda numa zona cinzenta, onde a economia está a ganhar ritmo para recuperar dos últimos anos. No seu entender, que mercado e que empresas temos hoje? Que radiografia é possível traçar?
Em Portugal, o panorama é francamente fraco. O sector da Engenharia e Construção é um sector altamente disperso, formado por pequeníssimas empresas com muito baixa capacidade pela falta de dimensão. No segmento da Engenharia/Consultoria, as empresas em Portugal são pequenas e têm muita dificuldade em ter uma presença internacional relevante. A dimensão também nos tira capacidade de inovação e desenvolvimento e o panorama é francamente mau por esse motivo. Mas por vezes também nos questionamos: a dimensão é relevante para actuar em Portugal ou não? E eu diria que, para actuar em Portugal, não é. O cliente público em Portugal não contrata nem selecciona empresas. Selecciona, isso sim, grupos de profissionais. Os concursos públicos, a selecção do prestador de serviços de engenharia é feita demonstrando não a experiência e a capacidade das empresa mas evidenciando currículos avulso de pessoas que nem precisam de pertencer aos quadros da empresa. Isso não privilegia a dimensão das empresas. Privilegia sim que as empresas sejam pequenas e que busquem ou associações pontuais ou então profissionais independentes que possam constar nas suas propostas quando estas são apresentadas.

O Estado, escolhendo desta forma, dá um sinal ao mercado de que a dimensão é irrelevante e as empresas têm receio de crescer, mantendo-se na sua pequena dimensão. Deste modo, é o próprio Sector que perde como um todo pois perde-se capacidade de internacionalização e de inovação. Do lado da construção acontece algo muito semelhante e que resulta da crise que sofremos em 2008. As grandes empresas que existiam praticamente desapareceram todas. Apenas uma existe e essa teve uma estratégia bem delineada. Falo da Mota-Engil, que sobreviveu e se desenvolveu, não sem grandes dificuldades. Muitas vezes se fala da Mota-Engil, que é ajudada por este ou aquele. Nada mais errado. Eles fazem o seu trabalho e se fosse uma empresa ajudada não teria sucesso internacional. Aí não são os políticos portugueses que ajudam. Sem ser essa empresa, as grandes empresas não existem, desapareceram.

O que temos hoje? Uma empresa grande e um conjunto de empresas bastante mais pequenas, bastante distantes da empresa líder e com grandes dificuldades de internacionalização. Quando vemos as maiores construtoras do nível logo abaixo da Mota-Engil percebemos que são empresas com um grau de internacionalização muito reduzido, tornando difícil a sua actuação nos mercados externos. Eu vejo o sector da Construção em Portugal com grandes falhas estruturais mas, olhando para a situação pelo lado positivo, percebemos também que existem empresários com muita vontade de fazer coisas interessantes. Espero que consigam, mas sem meios e sem recursos é difícil. Vejo motivação para fazer mais e melhor e os poucos engenheiros que existem são, globalmente, muito bons. A matéria-prima é muito boa, mas com grandes deficiências estruturais.

Em que medida é que o próprio CCP é fomentador dessas deficiências?
O CCP está feito de uma forma que é destruidora para o Sector da Construção. Tem uma repartição de risco totalmente desequilibrada. O risco está todo do lado das empresas e o beneficiário das obras não tem risco nenhum Um exemplo: Hoje em dia, se houver um erro de projecto e se, por exemplo, faltar uma estaca num sítio qualquer e se se vier a descobrir que nem o projectista nem a construtora se aperceberam que faltava a estaca, a construtora tem de a executar sem qualquer custo adicional para o Estado. O que é que isto quer dizer? Se o projecto tivesse tido a estaca desde início, a entidade publica tinha de a pagar. Como houve um erro e o projecto não continha essa estaca necessária, a Entidade publica ganha o direito a ter a estaca, que teria de pagar, não pagando. Fica beneficiaria de uma parte da obra sem ter pago por ela. Isso empobrece todo o sector da Construção. O CCP é claramente desequilibrado. Mesmo admitindo que se trata de uma sobre-reacção pelos excessos que existiram no passado, o que temos hoje é manifestamente exagerado e destruidor da actividade no sector publico.
Há uma questão tantas vezes abordada mas que, por diversas razões, nunca foi equacionado verdadeiramente e que esta relacionada com os movimentos de concentração ou fusão de empresas. O estado em que estamos, e que acaba de descrever, coloca em evidência essa necessidade?
No nosso entender, a concentração de empresas faz todo o sentido. Desde logo pela maior capacidade de expansão internacional e de gerar inovação, investigação e desenvolvimento. O que acontece é que a forma como o sector está organizado e a forma como é feita a contratação não privilegia em nada a dimensão. Se não há um alinhamento entre as empresas e quem as contrata, o que acontece é que as empresas se mantêm pequenas. Neste momento, de que me serve ter uma grande empresa se, em Portugal, há uma perspectiva de grande investimento, vai haver trabalho mas que não preciso de ter risco para os próximos tempos? O Estado quando contrata não privilegia a dimensão e eu não tenho qualquer incentivo em avançar com uma operação de fusão com outra empresa.

Claro que esta é uma perspectiva desalinhada com o longo prazo, pois no momento em que o sector voltar a estar em crise, o que seguramente acontecerá, volta a estar em cima da mesa a necessidade de as empresas se juntarem e formarem grupos líderes. Mas com não há nenhum incentivo para que isso aconteça, provavelmente nada vai acontecer. Quando voltarmos aos momentos de crise, o Sector da Construção em Portugal vai, uma vez mais, passar por dificuldades em sobreviver porque não teve capacidade de se internacionalizar.

Olhando para a Quadrante, como acreditamos muito em ciclos e acreditamos que Portugal deve ter, pelo menos, dois ou três grupos champions na área da Construção e Engenharia, estamos a fazer esforços e temos intenção de liderar um movimento de concentração.
Por que áreas pode passar essa estratégia?
Por todas as áreas de negócio em que estamos. Considerando que as empresas, no mercado interno, não têm incentivo para, no presente, um movimento destes, olhamos para empresas fora de Portugal, em áreas como os transportes, indústria e energia, águas…No fundo, tudo o que tenha a ver com infra-estruturas e meio-ambiente.

E de que modo seria isso feito?
Achamos que o caminho correcto passa por aquisições e fusões. Desse modo, podemos mais rapidamente ganhar dimensão para ter uma presença internacional sólida e uma capacidade de investimento e desenvolvimento necessária na transformação da indústria da construção que vai acontecer nos próximos 10 anos.

Quais são os mercados prioritários?
Distinguimos duas perspectivas, nomeadamente de curso e longo prazo. No curto prazo, o mercado português e os mercados africanos são mercados que têm uma boa margem de desenvolvimento. No médio/longo prazo, acreditamos muito nos mercados do Norte da Europa, África e na América do Norte.

Em que é que a experiência da Quadrante, mesmo com o suporte de parceiros, vos torna competitivos nesses mercados?
A Quadrante é competitiva nestes mercados pela sua capacidade de entrega. Temos, neste momento, 220 pessoas a fazer puramente projecto e, por isso, uma capacidade de entrega bastante relevante. Temos uma fantástica capacidade técnica que se adapta a todos os códigos e locais do Mundo em que trabalhamos. Temos uma vantagem de flexibilidade grande. Muitas vezes estamos a competir com empresas que têm cinco ou 10 mil pessoas mas nós temos a vantagem de sermos mais flexíveis. Dispomos de um conjunto de partners que gerem a empresa a nível internacional de uma forma muito ágil. Isso permite que o cliente possa falar directamente com os nossos partners e que eventuais alterações de projecto ou reforço de equipas possam ser feitos de uma forma mais rápida. Somos flexíveis e isso é uma grande vantagem face a empresas muito grandes.

Há prazos para a conclusão e investimentos previstos nestas operações?
Temos definido um plano estratégico através do qual pretendemos duplicar a dimensão da empresa. Uma parte será por via do crescimento orgânico e outra parte será por via de aquisições. Até 2025, o plano estará em marcha, numa velocidade adequada para encontrar as empresas com as competências certas que façam sentido com a nossa cultura e com as competências específicas que queremos reforçar.

Essas empresas estão identificadas?
Estamos em fase de identificação. Mas temos presente que, em 2025, queremos estar a facturar 40 milhões de euros em serviços de engenharia.

Empresas em Portugal podem fazer parte desta estratégia?
Poderiam fazer mas o momento actual, em Portugal, não é um momento que motive muitas das empresas a participar num movimento de concentração. Há algumas empresas que gostaríamos que se juntassem a nós mas não acreditamos que este seja o momento certo para acontecer. Não existe, de facto, motivação. O mercado nacional aparenta ter alguma dinâmica e não existe qualquer vantagem em ter dimensão. As empresas estão bem como estão sendo mais pequenas.

Procurando um posicionamento para enfrentar este ‘novo normal’, assente em novas praticas e novos paradigmas, que papel cabe aos grupos como a Quadrante?
Eu acho, sinceramente, que não há um novo normal. O ‘novo normal’ hoje é o mesmo ‘novo normal’ de há dois anos e passa por as empresas se adaptarem e serem cada vez mais rápidas a executar e a entregar com mais qualidade. A competitividade é crescente, os nossos clientes têm desafios cada vez maiores e são muito pressionados pela velocidade. Exigem, por isso, velocidade de todo o ecossistema que trabalha em seu redor. O ‘novo normal’ é igual ao de ontem: fazer mais e melhor a todo o momento.

Esta nossa conversa decorre numa sala onde está exposta a imagem de um dos grandes investimentos públicos anunciados nos últimos anos, nomeadamente o Novo Aeroporto de Lisboa, obra que encerra em si, um conjunto de práticas recorrentes na contratação pública. Existem estudos, existem concursos, empresas envolvidas, projecto apresentado e, no fim, antes de avançar para o terreno, surge sempre um outro detalhe mais. Esta nossa forma de estar, em que é que isto nos pode ser prejudicial, sobretudo nesta fase em que estamos à beira de execução de verbas como as do PRR, montantes nunca antes implementados?

Falamos muito, em Portugal, em obras de Santa Engrácia. De facto, essas as obras demoraram muitos anos, mas o Aeroporto demorou muito mais pelo que, em rigor, deveria chamar-se ‘Obras de Aeroporto’. O Novo Aeroporto é uma obra que já há mais de 50 anos que anda a ser falada e projectada. São inúmeros os projectos. Participámos na última iteração deste aeroporto que não é, de facto, um novo aeroporto, mas sim um aeroporto complementar. Este aeroporto está inserido num plano que inclui a expansão do aeroporto existente. Tudo isto foi desenvolvido, estudado, teve o apoio do Governo durante o seu estudo, Governo que esteve a par do que se ia passando. Neste momento, o aeroporto complementar está pronto a ser construído mas, entretanto, surgiu mais uma pedra no caminho.

Algo que é habitual, no fundo. Não deixa de ser curioso que tendo Portugal muita capacidade de execução e muitas obras já executadas, como a Expo, a remodelação total da linha do Norte, muitas auto-estradas que tornam Portugal num dos países com melhor rede de auto-estradas da Europa, só este projecto é que provoca esta catarse geral. Como se esta fosse a obra mais importante a realizar em Portugal, que mereça ser pensada e repensada e que mereça que tudo seja reconsiderado a cada nova ideia. Nunca há soluções ideais. Há soluções que são tomadas ou não são tomadas e a verdade é que não tomar uma decisão é a pior decisão. Na verdade, tivemos algum alívio com a quebra do tráfego aéreo provocado pela pandemia e estamos mais descansados. Mas quando os níveis de tráfego retomarem ou superarem o que foi registado em 2019 o que vai acontecer? Uma obra que tem um custo anunciado de cerca de 1000 milhões mas totalmente paga pela concessionaria, é uma obra que caso não avance vai custar, por ano, muito mais do que o custo da obra. É obvio que este investimento tem de ser feito.

Fazendo em Alcochete, no Montijo ou onde quer que seja, era essencial tomar uma rápida decisão. Toda a gente ficou assustada com o que aconteceu em 2019, com a perda de rendimento que Portugal podia ter e agora estamos na mesma situação. Quando o tráfego voltar, vamos estar novamente em pânico porque não tomámos qualquer decisão. Isto é inexplicável. Há depois aqui um outro efeito interessante: Portugal tem uma posição periférica e se formos a ver quanto da nossa economia externa, das trocas com o exterior em serviços e produtos quanto é que passa pelo tráfego aéreo, é um peso enorme na nossa economia, Não fazer um aeroporto tem um custo tremendo. É estranho que se debata tanto uma obra de 1000 milhões e se decida fazer uma obra de 4,5 mil milhões, como é a alta-velocidade ferroviária entre Lisboa e Porto, cuja utilidade é tão ou mais duvidosa que a do aeroporto, mas ninguém discute.

Antes da emergência de recursos energéticos como o carvão, o petróleo e o gás o recurso a fontes de energia significava interagir directamente com as mesmas, mas com a pandemia a queda significativa da procura foi seguida de uma abrupta aceleração, para a qual o nosso fornecimento global de energia não estava preparado.

Nesse sentido, “não devemos esperar um regresso fácil à energia barata, sempre disponível, com os produtores a enfrentarem um enorme desafio tanto em termos de descarbonização da oferta como de crescimento da oferta global em linha com o sector industrial e automóvel a avançar para a electrificação”, avança Marcos Fabregas-Dittmann, Country Director da Eaton Iberia“. Para o responsável, a “economia da energia eléctrica irá mudar, ainda mais significativamente, em favor da geração distribuída renovável. O preço por Wh da geração fotovoltaica é agora mais baixo, na maioria das geografias, do que as alternativas de combustíveis fósseis, e a fotovoltaica no local, combinada com soluções de armazenamento de energia, dará às empresas a possibilidade de enfrentar com mais sucesso as flutuações do mercado energético”, sustenta.

A conjugação da energia renovável com o armazenamento no local representa, assim, uma oportunidade de receitas para as empresas, afirma a Eaton. Estas poderão vender essa energia de volta à rede, bem como utilizá-la para descarbonizar e acrescentar resiliência às suas próprias operações. Esta é também uma oportunidade para as redes de serviços públicos, que poderão recorrer a uma gama mais flexível de recursos visando a redução de emissões.

Estas mudanças no sector energético serão possíveis pela crescente digitalização dos sistemas energéticos. Uma componente chave da transição será, por exemplo, a flexibilidade do lado da procura, reduzindo as exigências de certos consumidores industriais em momentos de menor oferta, a fim de garantir a disponibilidade de energia para sistemas críticos e pessoas vulneráveis. Para tal, será necessária uma visão e interactividade com activos “atrás do contador”, sobre os quais as redes de distribuição tradicionalmente não têm resposta.

“Este ano, e por tudo isto, a rede será mais importante do que nunca. É já um sistema altamente sofisticado de monitorização e gestão do fluxo de energia, e na nova era de “prosumers”, na qual os consumidores também estão a produzir energia, contaremos com uma rede robusta e inteligente para gerir um fluxo bidireccional”, reforça a empresa.

A Eaton prevê, por isso, que 2022 será o ano em que o mundo desperta mais profundamente para o facto de que, mais uma vez, a obtenção de poder implica a tomada de decisões. “Os consumidores estão cada vez mais a mudar para veículos eléctricos, e esta electrificação dramática irá impulsionar mais mudanças na relação com o poder. As empresas, entretanto, sentirão a pressão de tomar medidas incisivas sobre o poder como parte das suas aspirações de sustentabilidade. Estas mudanças vão demorar e colocam desafios muito complexos uma vez que significarão alterar radicalmente a estrutura técnica e económica de uma infraestrutura crítica em funcionamento. Requerem investimento, regulamentação e acima de tudo integração da flexibilidade”.

O Conselho Europeu de Investigação (ERC, na sigla em inglês) atribuiu 397 bolsas no valor de 619 milhões de euros a cientistas em início de carreira (ERC Starting Grants). Neste concurso foram seleccionadas para financiamento as candidaturas de cinco cientistas que irão desenvolver os seus projectos em Portugal, em diversas áreas do conhecimento, num volume de financiamento total de cerca de 8,3 milhões de euros.

Os resultados anunciados são provisórios, existindo ainda vários candidatos em lista de reserva, aguardando-se uma decisão final para breve. Por agora, já 22 Estados-Membros da União Europeia e Países Associados viram candidaturas nacionais serem aprovadas no âmbito deste concurso de financiamento do programa Horizonte Europa.

Os projectos dos cinco cientistas que irão desenvolver a suas investigações em instituições de I&D portuguesas abordam temas/áreas muito diversos entre si: Manuel Souto, Universidade de Aveiro, química e materiais; Sérgio Rosa Domingos, Universidade de Coimbra, química-física e máquinas moleculares; Susana Soares, LAQV/REQUIMTE, Universidade do Porto, biotecnologia alimentar; Yonatan Gez, ISCTE – Instituto Universitário de Lisboa, socio antropologia do desenvolvimento com foco na África Oriental: e Vera Aldeias, Universidade do Algarve, estudo do passado humano e arqueologia. Os concursos do ERC Starting Grant tiveram início em 2007, tendo Portugal já ultrapassado a meia centena de bolsas atribuídas.

Este foi o primeiro concurso ERC Starting Grants lançado no âmbito do Horizonte Europa para o período de 2021-2027. Esta bolsa para cientistas em início de carreira financia projectos de investigação de 5 anos de duração e com um valor médio de financiamento de 1,5 milhões de euros, para que estes jovens cientistas possam constituir as suas equipas de investigação e desenvolver as suas melhores ideias, em todas as áreas do conhecimento. Neste concurso, que abriu em 2021, foram submetidas mais de 4.000 propostas, o que representou um aumento de 24% face ao concurso de 2020. Neste domínio, Portugal atingiu um novo máximo ao nível de propostas submetidas (2,8% do total vs. 2,5% em 2014), aumentando cerca de 56% face ao número de propostas submetidas no concurso de 2020. De realçar que 51% das propostas de Portugal são lideradas por mulheres (versus 40% de todas as candidaturas submetidas).

Segundo dados do ERC, em média, cada projecto do ERC gera emprego para mais de 5 pessoas, desde investigadores a gestores de ciência, estudantes de doutoramento ou técnicos e representa um reconhecimento internacional da investigação realizada e um marco importante na independência científica destes cientistas em início de carreira.
A Fundação para a Ciência e a Tecnologia, que integra a rede PERIN (Portugal in Europe Research and Innovation Network) e coordena a promoção das actividades do ERC, continuará empenhada em elevar os níveis de participação nacional nos concursos do ERC, em todas as suas diferentes tipologias, por forma a aumentar a taxa de sucesso nacional neste importante instrumento do Horizonte Europa.

A Acciona desenvolveu um sistema de orientação a laser para a escavação de túneis convencionais que aumenta em mais de 60% a precisão entre os troços projectados e os troços reais de construção, reduzindo os custos adicionais provocados por desvios geométricos na construção.

Através do uso de laser, é projectada em tempo real uma linha contínua da secção de escavação “teórica”, ou seja, o perfil que o túnel deve ter em cada ponto específico ao longo de seu percurso é “desenhado” no solo. Desta forma, os custos extras ocasionados por desvios geométricos nas secções padrão são significativamente reduzidos na construção deste tipo de infraestrutura.

Além de reduzir o volume de material escavado, esse inovador sistema oferece outras vantagens como a facilidade de uso, por se tratar de um equipamento leve (75 kg) e de dimensões reduzidas (100x45x55 cm) operado pela própria equipa na obra. Outra das vantagens é facilidade de utilização do sistema que não exige nenhuma formação técnica adicional ou especializada. Adicionalmente, permite ter um registro digital do andamento do túnel por meio de varredura a laser.

A construtora implementou este sistema em ambientes reais como o Túnel da Pedralba (Zamora), o Túnel Padornelo (Zamora), o Túnel Olesa (Catalunha), a Linha 3 do Metro do Chile ou o Túnel Tresponts (Catalunha), e o objectivo da empresa é implementá-lo em breve na construção da Linha 6 do Metro de São Paulo, no Brasil, e da rodovia E6-Trondheim-Vaernes, na Noruega.

No final do ano passado, o sistema de orientação a laser recebeu o Prémio Nacional Leonardo Torres Quevedo de Inovação em Engenharia.

A mobilidade eléctrica, além de um contributo importante para um ambiente mais sustentável e para o aumento da eficiência energética no transporte, representa um novo paradigma na forma como se desenha o futuro das cidades. Espera-se que a autonomia dos carros eléctricos continue a aumentar, assim como o número de postos de carregamento e o número de utilizadores, mas há soluções infra-estruturais que vão ao encontro deste desafio. Após anos de intensos e aprofundados estudos, o “Arena Del Futuro”, circuito construído pela A35 Brebemi – troço de autoestrada que assegura a ligação directa entre Brescia e Milão – em colaboração com a Stellantis e outros parceiros internacionais, instituições públicas e universidades, tornou-se agora uma realidade. O seu objectivo é testar, no terreno, um carregamento eléctrico revolucionário por indução dinâmica.

Depois de terem sido identificadas as melhores tecnologias de electrificação rodoviária e de se ter preparado o circuito, inicia-se agora a terceira fase do projecto, centrada na experimentação da tecnologia adoptada. A inauguração do circuito de 1.050 metros de comprimento foi um sucesso. Localizado numa área privada da auto-estrada A35, perto da saída de Chiari Oeste, é alimentado por uma potência eléctrica de 1 MW. O “Arena del Futuro” está agora pronto para testar, em condições reais, a tecnologia inovadora utilizada para carregar veículos eléctricos quando estes circulam nesse percurso. Os primeiros veículos – um novo Fiat 500 e um autocarro IVECO E-WAY – preparados para testar o sistema, já percorreram inúmeros quilómetros, com resultados mais do que encorajadores. O objectivo é demonstrar como o sistema DWPT (Dynamic Wireless Power Transfer) – a principal característica do circuito “Arena del Futuro” – se perfila como uma das melhores tecnologias candidatas a responder de imediato e de forma concreta às necessidades de descarbonização e de sustentabilidade ambiental no sector da mobilidade.

Plano estratégico
A participação da Stellantis neste projecto faz parte da estratégia de electrificação ilustrada pela empresa no seu “EV Day”, a 8 de Julho deste ano. O principal objectivo é oferecer aos clientes não só veículos com a tecnologia mais recente, com grande autonomia e velocidades de carregamento ultra-rápidas, mas também um ecossistema de serviços que possa satisfazer todas as necessidades de uma base de clientes cada vez mais exigente. Até 2025, a Stellantis prevê investir mais de 30 mil milhões de euros em electrificação e no desenvolvimento de software, que apoiem os planos de descarbonização e assegurem, simultaneamente, um dos melhores níveis de satisfação dos clientes à escala mundial. Para Anne-Lise Richard, Head of the Global e-Mobility Business Unit da Stellantis, “esta é uma solução de vanguarda que dá uma resposta concreta aos desafios de autonomia e de carregamento que preocupam os clientes”. Dando seguimento aos anúncios feitos no EV Day, Anne-Lise Richard declarou: “Estamos a acelerar o nosso papel na definição da mobilidade do futuro e, neste sentido, a tecnologia DWPT parece-nos estar de acordo com o nosso desejo de oferecer uma resposta concreta às exigências dos clientes. Carregar os veículos enquanto estão em movimento oferece vantagens claras em termos de tempos de carregamento e de dimensão das suas baterias”.

Oferta potencial
A oferta potencial de serviços inovadores como o sistema DWPT ajudará a Stellantis a cumprir os seus objectivos ambiciosos de electrificação anunciados aquando do “EV Day”: até 2030, mais de 70% dos veículos vendidos na Europa e mais de 40% dos vendidos nos Estados Unidos serão veículos de baixas emissões. Utilizando a DWPT, os veículos eléctricos podem ser carregados “sem fios” ao serem conduzidos em pistas equipadas com cablagens eléctricas, através de um sistema inovador de curvas instalado sob o alcatrão. Esta tecnologia pode ser adaptada para todos os veículos equipados com um “receptor” especial que transfere a energia procedente da infraestrutura rodoviária para a bateria, com o objectivo de gerar um sistema de mobilidade “zero emissões”. Ao mesmo tempo, a conectividade avançada das tecnologias IoT (Internet das Coisas) garantirá a máxima segurança rodoviária, ao possibilitar um diálogo constante entre a autoestrada e os veículos que nela viajam.

A superfície da estrada será também optimizada para a tornar mais durável sem alterar a eficiência e eficácia do carregamento indutivo. Este projecto é o primeiro exemplo de inovação colaborativa para a mobilidade “zero emissões” de pessoas e mercadorias. A A35 Brebemi-Aleatica e a Stellantis – juntamente com a ABB, Electreon, FIAMM Energy Technology, IVECO e IVECO Bus, Mapei, Pizzarotti, Escola Politécnica de Milão, Prysmian, TIM, Universidade de Roma III e Universidade de Parma, Bombeiros e Polizia Stradale (Polícia de Trânsito) – deram agora um passo extremamente importante e realmente concreto com o circuito “Arena del Futuro”, recentemente citado pela prestigiada revista “Time” como uma das 100 invenções mais importantes de 2021.

“Um consórcio de 13 empresas e parceiros de investigação foi seleccionado pela Comissão Europeia no âmbito do Green Deal para desenvolver um projecto de produção de hidrogénio verde de 100 MW [megawatts] em Sines”, pode ler-se no comunicado da EDP.

O consórcio terá o nome GreenH2Atlantic, e além da EDP, Galp e Martifer incorpora empresas como a Engie, Bondalti, Vestas, McPhy e Efacec, bem como “parceiros académicos e de investigação como ISQ, INESC-TEC, DLR e CEA, e do cluster público-privado Axelera”.

“O GreenH2Atlantic foi um dos três projectos seleccionados no âmbito do Horizon 2020 – Green Deal para demonstrar a viabilidade do hidrogénio verde numa escala de produção e aplicação tecnológica sem precedentes”, indica o comunicado.

De acordo com o texto, “o fundo de 30 milhões de euros irá contribuir para financiar a construção da unidade de hidrogénio, localizada na central termoelétrica de Sines”.

“A construção deverá arrancar em 2023 e a operação deverá começar em 2025, datas essas sujeitas às devidas autorizações pelas autoridades”, indica o comunicado.

Com o prazo para pedidos de esclarecimento relacionados com o leilão solar flutuante a decorrer o governo reitera a importância deste para o cumprimento das metas inscritas no Plano Nacional Energia Clima (PNEC), o qual prevê que até 2030, 47% da energia provenha de fontes renováveis. Isso implica duplicar a capacidade instalada em tecnologias renováveis para a produção eléctrica por volta do ano de 2027, altura em que a tecnologia solar contribuirá com cerca de 8,1 a 9,9 GW (em 2030).

Apesar da energia solar ser uma das fontes endógenas renováveis mais abundantes em Portugal, esta tem uma expressividade extremamente reduzida, quando se compara com outros países europeus com condições de exposição solar manifestamente inferiores, como é o caso da Alemanha e do Reino Unido que têm, respectivamente, 54 e 15 vezes mais capacidade solar fotovoltaica instalada do que Portugal (Fonte: Eurostat, dados relativos a 2019).
A penetração da energia solar no Sistema Eléctrico Nacional tem sido lenta: entre 2016 e 2019, apenas 386 MW de novas centrais fotovoltaicas foram efectivamente instalados (dados relativos a centrais, não inclui a pequena produção).

Até Setembro deste ano a capacidade instalada de solar fotovoltaico em Portugal rondava 1,3 GW, enquanto a produção anual estava nos 2,0 GWh (6% da produção total renovável). Para desenvolver o potencial solar do país, que estava objectivamente subaproveitado, foram lançados vários leilões: em 2019, o primeiro leilão solar alocou 1.292 MW de capacidade solar, incluindo o lote, à altura, com a tarifa mais baixa de todo o mundo (14,76 €/MWh).

Em 2020, entre os 670 MW alocados, incluiu-se o lote com a tarifa mais baixa a nível mundial (11,14 €/MWh), valor recentemente batido por leilão realizado na Arábia Saudita. Este ano, serão colocados a concurso superfícies não-convencionais, designadamente os planos de água dos aproveitamentos hídricos, dando impulso ao solar flutuante.
Esta solução permite optimizar o aproveitamento dos nossos recursos renováveis endógenos, ao mesmo tempo que minora os impactes paisagísticos das centrais no território. É uma solução que comporta ainda externalidades ambientais positivas nas albufeiras: redução da evaporação e aumento da qualidade da água, pela redução do crescimento de algas. Os estudos de avaliação de impacto ambiental, como acontece sempre, são devidos, nos termos da legislação aplicável, aquando da apresentação e licenciamento dos projectos concretos que decorram do leilão.

Existem exemplos internacionais com bons resultados, nos Países Baixos e em Singapura. Em Singapura, por exemplo, já existem (por exemplo, a central de Tengeh, com 60 MW) e estão planeadas várias centrais solares fotovoltaicas flutuantes em reservatórios de água para consumo humano, não tendo sido registada qualquer mudança negativa na qualidade da água e nenhum impacto negativo significativo sobre a vida selvagem.

Em Portugal, desenvolveu-se um projeto-piloto na albufeira do Alto Rabagão, em Montalegre. Esta unidade-piloto foi construída em 2016 e tem testado com sucesso a complementaridade entre a energia solar e a hídrica, bem como as vantagens ambientais e económicas desta nova tecnologia. Dados os bons resultados no Alto Rabagão, está prestes a ser concluída a instalação, previsivelmente no final deste ano, de uma nova central solar fotovoltaica flutuante piloto na albufeira do Alqueva (1 MW) numa escala superior à do piloto do Alto Rabagão (0,22 MW).

Tratando-se de águas inseridas no domínio hídrico do Estado, a delimitação e mapeamento das áreas de implantação foi efetuada pela Agência Portuguesa do Ambiente I.P., enquanto Autoridade Nacional da Água. Na definição dessas áreas foram salvaguardados e compatibilizados os diferentes usos associados às albufeiras, desde a captação de água para consumo humano e regadio, à navegação e desportos náuticos, até à recolha de água para combate a incêndios florestais por meios aéreos.

A capacidade total a disponibilizar, neste primeiro leilão solar flutuante, será de 263 MVA nas albufeiras de Alqueva, Castelo de Bode, Cabril, Alto Rabagão, Paradela, Salamonde e Tabuaço.

Francisco Cardoso dos Reis foi reconduzido como chairman da International Union of Railways (UIC) para o biénio 2022/2023. Também responsável pela área internacional da Infraestruturas de Portugal (IP),Francisco Cardoso Reis inicia em Janeiro de próximo ano o seu terceiro mandato. “O contributo do caminho-de-ferro para a implementação da estratégia europeia do Green Deal é determinante, estando o seu sucesso fortemente dependente daquele. Nesse sentido, o total envolvimento da UIC Europa na respectiva concretização, centrando as soluções a desenvolver na resposta às exigências e expectativas do cliente ferroviário, seja na oferta para passageiros ou para mercadorias”, sustenta o responsável.

Para os próximos dois anos Cardoso dos Reis elege ainda como objectivo “uma forte aposta na inovação e no digital”, realçando “o papel determinante dos membros europeus da UIC na concretização da estratégia Regional de Inovação, que não poderá deixar de responder aos desafios económicos e sociais a ela associados”.

A International Union of Railways integra no seu seio a generalidade das companhias europeias de caminho de ferro, entre as quais, em Portugal, a IP e a CP- Comboios de Portugal, bem como a generalidade das redes ferroviárias espalhadas por todo o Mundo, tais como: Estados Unidos, Rússia, China, Turquia, Canadá, Brasil, Irão, Coreia do Sul, Marrocos ou Japão, cobrindo seis Áreas Regionais e envolvendo cerca de 200 Membros.