A Associação de Energias Renováveis (APREN) organiza esta quarta-feira, dia 24 de Maio, no Museu do Oriente, em Lisboa um evento exclusivamente dedicado às energias renováveis oceânicas e no qual serão debatidos temas relacionados com o desenvolvimento das renováveis offshore em Portugal.

O ‘Oceanic Renewables Summit’ pretende abordar o “potencial estratégico” deste cluster, que constitui “uma oportunidade de desenvolvimento social e económico, que envolve as universidade e centros tecnológicos, a indústria, as empresas de construção de infraestruturas, as empresas de consultoria e engenharia, os portos e os estaleiros nacionais, e que alavancará a exportação, a criação de riqueza e de postos de trabalho”, afirma Pedro Amaral Jorge, presidente da Direcção da APREN.

A conferência será pretexto, ainda, para debater temas como as perspectivas de evolução legislativa, o plano de desenvolvimento e investimento da rede de transporte, a cadeia de valor, as áreas preferenciais, passando pelas infraestruturas eléctricas e portuárias de suporte à implementação desta estratégia e, claro, pelo modelo de leilão de capacidade.

“É consensual que as energias renováveis oceânicas assumirão um papel central na transição energética dos países e zonas costeiras, mas há ainda um longo caminho a percorrer”, considera, ainda, Pedro Amaral Jorge.

Portugal tem como meta atingir os 10 GW de eólica offshore até 2030. Apesar de se tratar de uma “meta ambiciosa”, como indicou em comunicado anterior o Primeiro-Ministro, António Costa, 2022 fechou com uma potência total renovável de mais de 16 GW, e 24 MW de offshore (através do Windfloat, projecto-piloto ao largo de Viana do Castelo), como a nível europeu, uma vez que os estados-membros têm o compromisso de chegar a uma potência offshore combinada de cerca de 111 GW até 2030.

Até Setembro deste ano está previsto, ainda, o lançamento do primeiro leilão de eólica offshore.

A assinatura formal do contrato foi feita há dias pela secretária Regional do Turismo, Mobilidade e Infraestruturas, Berta Cabral. O estudo em questão tem um custo de 113.500 euros, acrescido de IVA à taxa legal em vigor, e um prazo de execução de 150 dias.

“Este Governo sempre assumiu, de forma clara, o seu compromisso com a ampliação da pista do aeroporto do Pico e esta é mais uma prova do cumprimento da palavra dada”, garantiu Berta Cabral, Secretária Regional da tutela.
Notícia publicado no site do Governo Regional refere ainda que o caderno de encargos aponta para que seja feito um “estudo prévio da extensão da pista de modo a obter um comprimento de pista à descolagem (TORA) de 2.345 metros”, mais cerca de 700 metros do que a pista actual.

O objectivo da ampliação é “melhorar as condições operacionais, nomeadamente em contexto de condições meteorológicas adversas e diminuir os cancelamentos”, aumentando também a “capacidade comercial, com incremento da capacidade de carga e passageiros e do alcance das aeronaves com o peso máximo à descolagem”, refere o referido caderno de encargos.

“Este estudo permitirá saber que áreas de protecção de segurança serão imprescindíveis e onde será imperioso actuar, isto é, que escavações, demolições e ocupação de terrenos serão necessárias”, explicou Berta Cabral.
Os resultados deste primeiro trabalho serão utilizados posteriormente para efectuar um estudo de impacte patrimonial, que é uma peça-chave para, no processo de consulta junto da UNESCO, aferir que a ampliação da pista não tem impacto na classificação da Paisagem da Vinha e do Vinho.

“Este estudo deverá definir as condicionantes à operação bem como as soluções passíveis de aceitação por parte da Autoridade Aeronáutica, tendo em conta os condicionalismos existentes, e/ou propostas alternativas que se venham a verificar ser tecnicamente e/ou economicamente mais vantajosas, com vista a potencializar a operação, sem limitações, por parte de aeronaves do tipo A321 Neo, A320 Neo, A320 Ceo, B737-900, B737-800 e B737-700”, refere o caderno de encargos agora assinado.

O Grupo Impetus acaba de anunciar a aquisição de 100% da Edaetech, empresa nacional de engenharia que combina três grandes áreas de competência: inovação, tecnologia e fabricação. O Grupo, que já detinha 40% do capital da empresa, reforçou agora a sua posição, adquirindo os restantes 60%.

Desde 2002, data da fundação da Edaetech, que o Grupo Impetus investe nesta empresa de engenharia. A aquisição da totalidade da estrutura accionista, reforça a colaboração e evidencia a aposta do Grupo em sectores que vão além da indústria têxtil.

Com sede em Esposende, a Edaetech dá agora início a um novo ciclo que terá como objectivo reforçar a sua posição no mercado e o compromisso global com todos os parceiros de negócio, beneficiando de uma estrutura accionista “forte, sólida e comprometida com o futuro”.

Criado em 1973, o Grupo passa agora a contar com mais de mil colaboradores e a ser constituído por mais de 10 empresas, de diversas áreas, sendo o core business o sector têxtil, mas também áreas como a imobiliária, seguros, farmacêutica e engenharia.

A empresa  de consultoria em engenharia e arquitectura, Quadrante, anuncia a contratação de Rodrigo Ferreira para o cargo de head of Environment. Com mais de 23 anos de experiência nacional e internacional em consultoria ambiental, Rodrigo Ferreira assume a liderança da equipa de Ambiente, continuando a missão de desenvolvimento de estudos multidisciplinares de cariz sócio-ambiental e de sustentabilidade em vários sectores de actividade, nomeadamente, transportes, indústria, óleo & gás, tecnologia, energia e minas, quer em Portugal, quer no contexto internacional.

Rodrigo Ferreira é Engenheiro Biofísico, mestre em Conservação da Natureza e doutorado em Gestão e Conservação da Biodiversidade. Especialista em consultoria ambiental, tem-se focado no desenvolvimento de negócios, gestão de projectos e liderança técnica de equipas multidisciplinares.

Com um historial de participação em mais de 180 projectos e autor de variada produção científica, o seu trabalho centrou-se em projectos relacionados com Capital Projects Investment, ESG / Sustainable Finance, Sustentabilidade Corporativa, Gestão e Conservação da Biodiversidade, Eficiência de Recursos e Alterações Climáticas, Performance Operacional, Planeamento Territorial, Gestão de Resíduos e Análise de Risco, em Portugal, América Latina e na grande maioria de países africanos. Nos anos mais recentes, esteve envolvido em projectos de grande complexidade que necessitaram de financiamento internacional, desempenhando funções tanto do lado do proponente dos projectos, como dos agentes financiadores.

No passado, Rodrigo Ferreira viveu em Moçambique, África do Sul e Bélgica, tendo desempenhado funções em empresas de referência como Royal Haskkoning-DHV e ERM – Environmental Resources Management.

Neste novo desafio, pretende “contribuir activamente para a criação e operacionalização de soluções ambientais que desenvolvam e valorizem os projectos de todos os clientes, respondendo aos desafios emergentes do mundo”, declara o responsável.

A Sacyr Somague e a Sacyr Neopul, empresas portuguesas do Grupo Sacyr, deram início à adequação do layout da Estação de Mato Miranda. A empreitada, com um investimento de cerca de 20 milhões de euros, está inserida no âmbito da modernização do troço da Linha do Norte entre Vale de Santarém e o Entroncamento.

A empreitada de adequação do layout da Estação de Mato Miranda conta com um prazo de 540 dias. Os trabalhos estão inseridos no Programa Portugal 2020 e tem como objectivo eliminar os actuais constrangimentos de capacidade a nível da infraestrutura, que condicionam a carga máxima rebocada. A obra vai potenciar as condições de exploração ferroviária através da adaptação de estações de resguardo, de modo a permitir o cruzamento de comboios com comprimento até 750 metros.

Estão previstas intervenções em três sub-troços: Estação de Vale de Figueira, Estação de Mato Miranda e entre a Estação de Riachos e a Estação do Entroncamento. A obra prevê ainda a electrificação da Linha Mãe de Ramais, entre as estações do Entroncamento e a de Riachos (Torres Novas), a supressão de uma passagem de nível, a construção de um acesso superior pedonal, um desnivelamento superior rodoviário e a construção de uma passagem inferior agrícola, estando prevista também a implementação de um sistema de sinalização electrónica.

A empreitada agora adjudicada junta-se a outras oito empreitadas consignadas ao Grupo nos últimos cinco anos: a empreitada de beneficiação da Linha de Cintura em Lisboa e a empreitada de electrificação da Linha do Minho, já concluídas, a construção civil do sub-troço Alandroal (linha de leste na linha de Évora), na linha da Beira Alta o troço Santa Comba Dão-Mangualde, a modernização da Linha do Algarve – troço Faro – Vila Real de Santo António, a modernização da ligação ferroviária entre Sines e a linha do Sul, os trabalhos de reparação e conservação da Ponte 25 de abril e, ainda, a manutenção de catenária e via na Rede Ferroviária Nacional (Lote3, Sul).

“O Grupo Sacyr tem uma vasta experiência em trabalhos no sector ferroviário onde conta com o grande know how da empresa ferroviária portuguesa Sacyr Neopul. As nove empreitadas adjudicadas pelas Infraestruturas de Portugal à Sacyr Somague e à Sacyr Neopul nos últimos cinco anos são o reconhecimento e prova da nossa experiência e capacidade neste sector”, defente Marcos Rubio, administrador delegado do Grupo Sacyr em Portugal.

Já se encontram concluídos os trabalhos de reforço estrutural da Ponte Rainha D. Amélia, construída em 1903, que liga os concelhos do Cartaxo e Salvaterra de Magos, no distrito de Santarém. Esta intervenção, com um investimento de cerca de 1,7 milhão de euros e com um prazo de execução de 270 dias, teve como objectivo reforçar as condições de integridade dos pilares da ponte e a protecção das suas fundações contra os efeitos da erosão provocada pela corrente do rio Tejo.

Esta ponte, outrora ao serviço do transito ferroviário, hoje permite a circulação de carros e peões entre concelhos. Actualmente, a Infraestruturas de Portugal (IP) detém a responsabilidade pela manutenção da infraestrutura da obra de arte.

Dada a proximidade entre os pilares da ponte Rainha D. Amélia e da ponte ferroviária na proximidade, a IP decidiu estudar soluções de protecção das fundações que abrangessem os pilares de ambas as pontes, de modo assegurar a segurança dos utilizadores da obra de arte.

Em termos de trabalhos, a empreitada consistiu, ainda, na limpeza das superfícies dos pilares e encontros; selagem das juntas entre pedras de alvenaria dos pilares e encontros, com o refechamento com uma argamassa à base de cal hidráulica natural e inertes; protecção da base dos pilares, através do encamisamento adicional da base dos pilares com recurso a cofragens metálicas e microbetão submerso e substituição dos aparelhos de apoio sobre o pilar P13 e encontro E2.

A Greenvolt assinou um memorando de Entendimento com vista à alienação de um projeto de geração de energia eólica com uma capacidade de 8 MWp na Polónia, uma operação estimada em 19 milhões de euros.

Através da Greenvolt Power, foi celebrado um acordo de venda deste parque eólico localizado no noroeste do país, sendo que o acordo pressupõem um preço por MWp que ascende a 2,35 milhões de euros.

Este parque, cuja energia que vier a ser gerada será consumida diretamente pelo comprador (solução “Behind The Meter”, sem injecção na rede), deverá estar “Ready to Build” (RtB) durante o terceiro trimestre deste ano, alcançado o estado de “Commercial Operation Date” (COD) nos últimos meses de 2024.

“Esta é uma operação extremamente relevante, no sentido em que conseguimos alcançar valores elevados por MWp para uma solução Behind The Meter“, refere João Manso Neto, salientando a vantagem desta solução que permite superar os constrangimentos associados à ligação de projetos de energias renováveis à rede elétrica.

“Assistimos a um crescente apetite pelos projetos de energias renováveis que desenvolvemos e, posteriormente, vendemos, seguindo a estratégia de rotação de ativos com que nos comprometemos com os nossos stakeholders“, acrescenta o CEO do Grupo Greenvolt. Em 2023, a Greenvolt prevê a venda de pelo menos 200 MWp.

Um consórcio português está a desenvolver uma nova geração de cabeça de projecção, suportada num braço robótico, capaz de aplicar vários tipos de betão reforçado com fibras (BRF) em túneis ferroviários respeitando, de forma automatizada, as exigências do projecto de estabilidade.

Em Março o 1º Workshop BIM/SIG, organizado pela Comissão Portuguesa de Geotecnia nos Transportes e Comissão Portuguesa de Túneis, focado nas infraestruturas lineares e geotécnicas apresentou as primeiras conclusões.
Este projecto está a ser desenvolvido em consórcio, liderado pela Leirimetal, e que conta com a participação da IP Infraestruturas de Portugal, EPOS, TECLIS, Universidade do Minho e Politécnico de Leiria, e compreende cinco áreas de actuação: o desenvolvimento de plataforma BIM no domínio dos túneis ferroviários; Optimização do BRF para a nova tecnologia de projecção; Modelos construtivos do BRF; Sistema de Gestão e controlo; Protótipo da cabeça de projecção.

O projecto está organizado em seis actividades técnicas, sendo a IP responsável pelo desenvolvimento da plataforma BIM para caracterização da rede de túneis ferroviários. O trabalho de modelação BIM, em diferentes níveis de detalhe, envolveu o levantamento topográfico dos 80 anos túneis da rede ferroviária portuguesa. “Os dados recolhidos permitem um conhecimento preciso do estado das estruturas dos túneis, os materiais constituintes e os danos existentes, sendo esta uma informação fundamental para a criação dos modelos computacionais que suportam as demais actividades do projecto”, explica notícia da IP.

O projecto irá culminar no desenvolvimento do sistema de gestão e controlo da cabeça de projecção do betão reforçado com fibras, que será testado num túnel da IP.

O subsolo de Lisboa começará em breve a ser rasgado para a construção dos novos túneis de drenagem de Lisboa. Já muito se falou do plano elaborado pela equipa liderada por José Saldanha Matos, mas a Universidade Lusófona aproveitou a comemoração dos 30 anos da Engenharia Civil na instituição para revisitar o projecto que é a “solução” para as inundações que afectam a cidade, dando voz a quem melhor conhece e estuda o problema.

E muito antes de se chegar ao plano propriamente dito já a investigadora coordenadora do LNEC, Rafaela Matos, estudava e media a pluviosidade na cidade. “As inundações não devem ser nem uma fatalidade nem uma inevitabilidade em Lisboa porque há conhecimento” para as solucionar, sublinhou na sua apresentação a investigadora que durante as décadas de 80 e 90 realizou vários estudos nas zonas mais sensíveis a cheias, nomeadamente Alcântara e Baixa pombalina. Entre atribuir as culpas pelos episódios cada vez mais frequentes de cheias graves, como o que vivemos no final do ano passado e no início de 2023, às alterações climáticas ou aos sistemas existentes já desadequados face às actuais necessidades, Rafaela Matos sublinhou que “ambas” as situações são responsáveis, “mas há claramente um potencial de melhoria do sistema existente”, até porque já há décadas se sentem e se monitorizam fenómenos extremos.

O primeiro plano de drenagem de lisboa surgiu em 2008 e previa a construção de vários reservatórios espalhados por Lisboa. Mas a sua capacidade limitada, as dificuldades em edificá-los em locais com construções subterrâneas e na identificação de novos locais onde se pudessem construir novos, e maiores, reservatórios, levaram a mudanças no projecto.

Chegou-se então à solução apresentada por José Saldanha Matos que assenta na construção de “grandes colectores – os túneis – que pudessem proceder ao transvase de bacias de drenagem com excesso de caudais”. Uma solução “mais ambiciosa traduzindo-se numa maior capacidade de mitigação dos eventos pluviométricos, cuja tendência é aumentarem face às alterações climáticas” e que se prevê seja válida para os próximos 100 anos.
O PGDL assenta na construção de dois túneis subterrâneos. O maior com cinco quilómetros que ligará Monsanto a Santa Apolónia e, um segundo, com um quilómetro, que ligará Chelas ao Beato. O consórcio liderado pela Mota-Engil e o qual integra ainda a SPIE Batignolles Internacional já começou a obra do século em Lisboa que terá um custo, estimado, de 132,9M€. Estimado porque são muitas as condicionantes que se colocam ao pro

5+ 1+ 2 frentes de obras
O túnel Monsanto – Santa Apolónia, será o primeiro dos dois túneis a ser construído. A secção interna do Túnel terá 5,5 metros, semelhante ao túnel do metro, e será materializado através de uma tuneladora (ver caixa). Os cinco quilómetros traduzem-se em cinco frentes de obra: a entrada em Campolide, três poços em vértice – Avenida da Liberdade, Santa Marta e Almirante Reis – que fazem a ligação ao sistema existente e que depois transportam a água para dentro do túnel nestes que são os pontos mais críticos da cidade, e a saída em Santa Apolónia, em frente Museu Militar. Ali irá ser construída uma sexta frente de obra que compreende a construção de uma estação elevatória que irá conduzir as águas residuais da zona baixa da cidade até à estação de Alcântara, procedendo-se depois à requalificação urbana em Santa Apolónia.

Com a chegada a Santa Apolónia a tuneladora será desmontada 200 m antes da saída para o rio e levada para o Beato, o ponto de entrada do segundo Túnel, que irá depois sair em Chelas. Os 965 dias de construção impostos pelo contrato, aos quais acresce outros 365 dias para “manutenção”, já começaram a contar e neste momento, como avançou Alberto Pereira, director técnico da empreitada, já estão a decorrer os trabalhos de contenção periférica da bacia antipoluição que ficará localizada em Campolide a uma profundida de 20 metros e que tem as dimensões de um campo de futebol, e montagem dos estaleiros na Avenida da Liberdade, Santa Marta e Almirante Reis. Ainda para este mês de Março está previsto o transporte da tuneladora para o local. Mas só em Julho esta começará a escavar 24H/24H, o subsolo de Lisboa, avançando dez metros/dia.

Impactos à superfície e condicionantes da obra
O consórcio já elaborou o projecto de execução e a sua modelação em 3D está concluída. “É muito importante termos o auxílio desta tecnologia porque estamos a falar de uma obra em meio urbano com muitas condicionantes”, sublinhou Alberto Pereira. E são várias as dificuldades que se colocam a um projecto que atravessa todo o centro da cidade, fortemente urbanizado, e que cruza por três vezes com os túneis do Metro de Lisboa, sendo que numa delas ficará a escassos 50 centímetros de distância. “Esta é uma zona densamente edificada, passamos pelo por cima e por baixo do metro pelo menos em três zonas, na Avenida da Liberdade, na Almirante Reis e na saída em Santa Apolónia, onde vamos passar por cima do metro a uma distância de 50 centímetros”, explicou o director técnico da empreitada. A proximidade aos edifícios obrigou o consórcio a realizar “um levantamento do estado de conservação de todo o edificado ao longo dos dois túneis numa numa faixa de 30 metros para cada lado do eixo do túnel”, com implementação de um sistema de monitorização das zonas e estruturas mais sensíveis, que servirá também para calibrar a velocidade da própria tuneladora.

A geologia foi outra das condicionantes. O projecto obrigou a um estudo geológico e geotécnico realizado ao longo do percurso de ambos os túneis e que foi crucial também para a definição da tuneladora a adoptar.
Quem escava o solo em Lisboa já sabe que está sujeito a encontrar achados de outras eras. Nesta obra a arqueologia é uma condicionante que se tornou real já nesta fase inicial de escavação na entrada da obra em Campolide, onde foram encontrados vestígios que a DGPC considerou serem relevantes e estão actualmente a ser alvo de estudo. Outro ponto já identificado como crítico é a zona da Muralha Fernandina, já na zona baixa de Lisboa, e onde estão a ser realizados estudos para determinar a cota de fundação e que irá condicionar a passagem do túnel.
Já depois da assinatura do contrato a publicação do novo Regime Geral de Gestão de Resíduos, levou a adaptações ao plano inicial, com impacto no aumento dos custos do investimento.

À superfície a obra coloca também algumas condicionantes à mobilidade de pessoas e veículos só para a Avenida da Liberdade estão previstas 10 fases de condicionamentos de transito, duas fases para Santa Marta, outras duas fases para a Almirante Reis, onde as obras vão obrigar a reescrever o percurso do eléctrico na superfície. E depois junto da zona de “saída” do túnel onde haverá todo o redesenho da frente urbana, principalmente junto ao Museu Militar. A opção do consórcio foi a de construir os últimos metros do túnel em troço NATM, uma vez que não “há recobrimento suficiente para a tuneladora” e também para “evitar o excesso de deformação dos edifícios”.

Contratada pelo Governo do Burundi, a Prospectiva será responsável pela actualização dos estudos técnicos e pela elaboração do caderno de encargos para a reabilitação e o desenvolvimento dos troços rodoviários de Boulevard Mwambutsa (2,4 km) e de Boulevard Ndadaye (1,8 km) a partir do coletor Ruvumera, início da estrada RN3 (Praça da Independência), em Bujumbura. O objectivo passa por “potenciar a mobilidade eficiente, segura e sustentável de pessoas e mercadorias nestes locais, assim como de melhorar a capacidade do sector rodoviário no Burundi”. Estes estudos terão uma duração de quase quatro meses, com um investimento próximo de 173 mil euros. 

Englobados no “Projet de Résilience des Transports”, lançado pelo Governo do Burundi e financiado pelo Banco Mundial, os estudos contarão também com um projecto piloto de transportes não motorizados no troço Rond-Point des Nations Unies/Rond-Point Gare du Nord (intersecção entre a Boulevard Mwambutsa e a Boulevard Mwezi Gisabo), uma das principais rotas de veículos pesados de mercadorias em Bujumbura.

Os meios de transporte não motorizados (pedestres e ciclistas) representam a maioria dos utilizadores de estradas nos centros urbanos do Burundi e são de extrema importância para a população, quer pelo acesso a serviços sociais, quer pela vertente ecológica e energeticamente eficiente para percorrer curtas distâncias. Contudo, apesar da sua grande presença nas estradas, há uma insuficiente integração destes elementos na concepção de projectos rodoviários e os seus desafios de mobilidade não são abordados em termos de acesso, conforto e segurança.

Perante este cenário, o Governo do Burundi aposta assim na criação de uma estratégia nacional para o desenvolvimento de vias acessíveis a transportes não motorizados, a qual não só criará interfaces entre os diversos meios de transporte (não motorizado, público e individual) para melhorar a eficiência da mobilidade urbana, como beneficiará a gestão de emissões de veículos poluentes para enfrentar eficazmente a problemática das mudanças climáticas.